Mittellandkanal

Mittellandkanal bei Lübbecke

Der Mittellandkanal (MLK) zweigt bei Bergeshövede in der Nähe von Rheine aus dem Dortmund-Ems-Kanal ab und endet nach rd. 320 km Länge bei Magdeburg an der Elbe. Er verbindet als zentraler Teil der einzigen West-Ost-Wasserstraße Norddeutschlands die Stromgebiete des Rheins, der Ems, der Weser und der Elbe und stellt darüber hinaus die Verbindung nach Berlin und zu den osteuropäischen Wasserstraßen her. Neben den vom MLK direkt berührten Industriegebieten Ibbenbüren, Minden, Hannover, Braunschweig und Magdeburg binden Stichkanäle nach Osnabrück, Hannover-Linden, Hannover-Misburg, Hildesheim und Salzgitter weitere wichtige Industrie- und Gewerbegebiete an den MLK an.

Mit dem Bau des MLK zwischen Bergeshövede und Hannover wurde im Jahre 1906 begonnen. Auf dem Kanalabschnitt bis Minden, zunächst als Ems-Weser-Kanal bezeichnet, wurde der Verkehr am 15. Februar 1915 aufgenommen. Östlich von Minden konnten die Arbeiten im Herbst 1916 bis Hannover abgeschlossen werden. Der Raum Osnabrück wurde über einen 14 km langen Stichkanal mit zwei Schleusen erreicht. Ein weiterer Stichkanal führte nach Hannover-Linden, während in Minden der Verbindungskanal Nord mit der Schachtschleuse sowie der Verbindungskanal Süd mit Oberer und Unterer Schleuse die Verbindung zur Weser schufen. Die durch Schleusenbetrieb, Verdunstung und Versickerung bedingten Wasserverluste des MLK werden mit dem Hauptpumpwerk Minden ersetzt, das Weserwasser in den 13 m höher gelegenen Kanal fördert. Um diese Wasserentnahmen auszugleichen und so Nachteile für Schifffahrt und Landeskultur im Weserraum vermeiden zu können, wurden 1908 bis 1914 die Edertalsperre (202 Mio. m³ Stauraum) und 1912 bis 1923 (mit kriegsbedingter Unterbrechung) die Diemeltalsperre (20 Mio. m³) errichtet. 

Kurz nach dem Ende des 1. Weltkrieges wurden die Arbeiten zum Bau des MLK auch als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme für entlassene Soldaten ostwärts von Hannover vorangetrieben. 1928 wurden die Hindenburgschleuse in Anderten sowie der Stichkanal nach Hildesheim frei gegeben, 1929 wurde der Hafen Peine, 1933 der Braunschweiger Hafen erreicht. Mit der Vollendung der Schleuse Sülfeld sowie des Schiffshebewerks Rothensee bei Magdeburg schließlich konnte der Mittellandkanal 1938 fertig gestellt werden. Über den Elbe-Havel-Kanal und die Wasserstraßen östlich Berlins war auch die Verbindung zur Oder hergestellt. Damit war die Idee, einen durchgehenden Wasserweg zwischen West- und Ostdeutschland zu schaffen, Wirklichkeit geworden. In den Jahren 1938 bis 1941 wurde dann noch das Industriegebiet Salzgitter mit einem 15 km langen Stichkanal an den MLK angeschlossen.

Die Kanalbrücke über die Elbe konnte allerdings nicht mehr fertig gestellt werden. Die Arbeiten wurden 1942 kriegsbedingt eingestellt, nachdem bereits wesentliche Gründungsarbeiten für die Brücke und das Doppel-Hebewerk Hohenwarthe fertig gestellt waren. Die Planungen für die Kanalbrücke über die Elbe wurden nach der Vereinigung beider Staaten erneut aufgegriffen; die Kanalbrücke sowie die Doppelschleuse Hohenwarthe wurden im Jahre 2003 fertig gestellt. Die Schifffahrt kann die Elbe seit diesem Zeitpunkt über die 918 m lange Kanalbrücke queren und muss nicht mehr den wasserstandsabhängigen Umweg über die Elbe nehmen. Näheres können Sie auf den Internetseiten des Wasserstraßen-Neubauamtes Magdeburg nachlesen (www.wna-magdeburg.wsv.de)
Den MLK und seine Stichkanäle kreuzen 385 Brücken sowie 228 Düker und Durchlässe, mit denen Gewässer und Verkehrswege unterführt werden.

Um Ems, Weser und Elbe miteinander zu verbinden, muss der MLK zwei Wasserscheiden zwischen diesen Flussgebieten überwinden. An seinem westlichen Beginn bei Bergeshövede am Dortmund-Ems-Kanal liegt der Wasserspiegel des MLK auf NN + 50,30 m. Die Wasserscheide zwischen Ems und Weser überwindet er ohne Schleusen. Die Weser wird bei Minden mit einer Kanalbrücke gekreuzt. Östlich der Weser verläuft der Kanal immer noch auf der Höhe NN + 50,30 m, überquert die Leine und eine Flutmulde der Leine auf jeweils einer Brücke und steigt erst mit der Hindenburgschleuse in Anderten in seine Scheitelhaltung mit einer Wasserspiegelhöhe von NN + 65 m. Mit der Schleuse Sülfeld westlich von Wolfsburg endet die Scheitelhaltung; der MLK geht hier in seine Osthaltung auf der Wasserspiegelhöhe NN + 56 m über, die zukünftig erst bei Hohenwarthe östlich der Elbe wieder verlassen wird. Das Ziel, die Anzahl von teuren und unterhaltungsintensiven Schleusen, die auch Zeitverluste für die Schifffahrt bedeuten, gering zu halten, wurde bei der Trassierung des MLK in vorbildlicher Weise erreicht. Die westliche Haltung ist 174 km lang. Rechnet man die auf derselben Wasserspiegelhöhe von NN + 50,30 m liegende Haltung Bergeshövede-Münster des Dortmund-Ems-Kanals hinzu, dann ergibt sich sogar eine Haltungslänge von 211 km. Auch die Scheitelhaltung von 63 km Länge und die über 80 km lange Osthaltung ermöglichen der Schifffahrt eine zügige Fahrweise.

Der MLK wurde westlich von Hannover für einen Verkehr mit 600-t-Schiffen gebaut. Man sah aber vorausschauend bereits die Möglichkeit vor, den Wasserspiegel um 50 cm anzuheben, um so den Verkehr mit 1.000-t-Schiffen zu ermöglichen. Östlich von Hannover ist der MLK bereits von vornherein für das 1.000-t-Schiff mit 9,00 m Breite und 2,00 m Tiefgang gebaut worden. Der Kanalquerschnitt war ein Muldenprofil mit Wassertiefen in der Mitte von 3,00 m - 3,50 m und Wasserspiegelbreiten zwischen 31 m und 39 m; der wasserführende Querschnitt war bis zu 90 m² groß.

Den Planungen zum Bau des MLK war ein Verkehrsaufkommen von 8,8 Mio. Jahrestonnen zugrunde gelegt worden. Bereits gegen Ende der 30er Jahre erreichte der Verkehr jedoch 12 Mio. Jahrestonnen und ist bis heute auf etwa 23 Mio. t angewachsen. Hiervon entfallen ca. 6 Mio. t auf den Durchgangsverkehr und ca. 17 Mio. t auf den Gebietsverkehr, d. h. einen Verkehr, der in den Häfen des Kanals selbst beginnt oder endet. Der Gebietsverkehr von heute fast 75 % zeigt, welch großen Einfluss der Kanal auf die wirtschaftliche Entwicklung seines Umfeldes hat. Alle Verkehrsprognosen sagen, insbesondere nach der Wiederherstellung der deutschen Einheit und nach Öffnung der osteuropäischen Länder, einen weiteren deutlichen Verkehrszuwachs voraus.

Die Verkehrsentwicklung wurde von einem grundlegenden Wandel in der Binnenschifffahrt begleitet. Die langsam fahrenden Schleppzüge sind vollständig verschwunden, die Verkehrsleistungen werden heute von selbstfahrenden Motorgüterschiffen und Schubverbänden erbracht. Diese größeren und auch schnelleren Schiffe bewirkten zusammen mit der gestiegenen Anzahl der Fahrzeuge eine Belastung des Kanalbetts, für die es bei weitem nicht bemessen war. Ständige Uferabbrüche und die Ablagerung des erodierten Materials auf der Kanalsohle waren die Folge. Moderne Motorgüterschiffe konnten wegen der bestehenden Tiefgangsbeschränkung in der Regel nur 70 % ihrer Tragfähigkeit ausnutzen.

Daher wurde 1965 der Mittellandkanal-Ausbau für das so genannte Europaschiff mit 1.350 t Tragfähigkeit bei 80 m - 85 m Länge, 9,50 m Breite und 2,50 m Abladetiefe beschlossen und in einem Regierungsabkommen zwischen dem Bund und den beteiligten Ländern festgelegt. Die für den Verkehr mit diesen Fahrzeugen entwickelten Regelquerschnitte weisen bei 4,00 m Wassertiefe Wasserspiegelbreiten zwischen 42 m und 55 m auf; sie sind damit etwa doppelt so groß wie der ursprüngliche Querschnitt des MLK.

In Anbetracht der weitergehenden Entwicklung im Schiffbau und bedingt durch den Zwang zu wirtschaftlichen Fahrzeugen werden der Erweiterung des Kanals heute das Großmotorgüterschiff (110 m x 11,40 m x 2,80 m) und der zweigliedrige Schubverband (185 m x 11,40 m x 2,80 m) zugrunde gelegt.

Der Ausbau des Kanals beinhaltete seine Verbreiterung und Vertiefung unter Aufrechterhaltung des Verkehrs sowie den Bau von Sohl- und Uferbefestigungen, die den Belastungen aus dem heutigen und dem prognostizierten Verkehr standhalten. Wegen der Verbreiterung des Querschnitts waren weiterhin eine Erneuerung sämtlicher Brücken erforderlich, deren Stützweite nicht mehr ausreichte, sowie ein Neubau sämtlicher Durchlässe und Düker, bei denen weder die Länge noch die erforderliche Überdeckung mit den Ausbauzielen in Einklang zu bringen war. Die bisherige Durchfahrtshöhe unter den Brücken von 4,00 m wurde auf 5,25 m vergrößert.

Der Ausbau des Mittellandkanals gehörte östlich der Schleuse Sülfeld zum Projekt 17 der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit.

Quelle : http://www.wsa-minden.de/wasserstrassen/mittellandkanal/