Wasserstraßenkreuz in Minden.....

Gute 22 Fluss km von Lübbecke weg befindet sich die Schachtschleuse in Minden mit dem dazugehörigen

Wasserstraßenkreuz. Zur Zeit wird eine neue Kammer für Großmotorgüterschiffe gebaut { Bilder hierzu hoffe ich hier an dieser Stelle bald zeigen zu können }

Der Preußische Saat  sah zu Beginn dess 20. Jahrhunderts die Notwendigkeit eine Wasserstraßenverbindung zwischen Rhein , Weser und Elbe nördlich der Mittelgebirge   zu schaffen. Der preußische Ministerialdirektor und Wasserbauingenieur Leo Sympher  wurde beauftragt diese Planungen zu übernehmen. Am 1. April 1905 wurde das Gesetz zum Bau des Mittellandkanals unter dem damaligen Namen "Rhein-Weser-Kanal" vom Dortmund-Ems-Kanal im Westen bis Hannover im Osten beschlossen. Der Bau wurde trotz erheblicher Schwierigkeiten im Ersten Weltkrieg  bis 1916 abgeschlossen. Am 5. Dezember 1920 wurde die Fortsetzung des Kanals nach Osten bis zur Elbe hin beschlossen. Hier spielten jetzt zunehmend auch die Überlegung der Arbeitsbeschaffung in wirtschaftlich schwierigem Umfeld eine Rolle. Leo Sympher schied zu diesem Zeitpunkt aus dem aktiven Dienst aus. 

Die alte Kanalbrücke besitzt mit einem Brückentrog von 24 m Wasserspiegelbreite und 3 m Wassertiefe keine ausreichenden Abmessungen für einen Verkehr von Großmotorgüterschiffen und Schubverbänden. Als Teil des MLK-Ausbaus wurde daher ab Oktober 1993 im Zuge einer 2. Fahrt über die Weser eine neue Kanalbrücke gebaut. Die Lage und die Abmessungen der neuen Brücke wurde bestimmt durch:

• die erforderlichen Querschnittsabmessungen des Brückentroges von 42 m Wasserspiegelbreite und 4 m Wassertiefe
• die Einhaltung eines Lichtraumprofils für die Weserschifffahrt von 30 m Breite und 4,50 m Durchfahrtshöhe über HSW. So stand für den Überbau nur eine Bauhöhe von 2,00 m zur Verfügung. Daher konnte für die neue Brücke keine Bogenkonstruktion gewählt werden.
• den Anschluss der 2. Fahrt an das östlich und westlich bereits ausgebaute Kanalbett des MLK. So wurde die neue Kanalbrücke nördlich der alten Brücke mit einem Achsabstand von 50 m errichtet.
• die Einhaltung eines ungehinderten Hochwasserabflusses der Weser. Daher stehen die Pfeiler der neuen Kanalbrücke in der Flucht der Pfeiler der alten Brücke.

Für den Überbau wurde ein rechteckiger, stählerner Kanaltrog von 341 m Länge gewählt. Er überbrückt die sechs Flutöffnungen mit Stützweiten von je 36,50 m und die zwei Stromöffnungen mit Stützweiten von je 54,44 m . Außerdem wird auf der Ostseite der Weser ein Wirtschaftsweg mit 13 m überspannt. Die Stahlkonstruktion des Troges besteht an der Unterseite aus einem Trägerrost mit neun durchlaufenden Hauptträgern von 2,00 m Höhe, Haupt-Querträgern im Abstand von ca. 9,00 m und jeweils dazwischen liegenden Querträgern im Abstand von ca. 4,50 m . Die Seitenwände bestehen aus begehbaren Hohlkästen, die unter den 3,75 m breiten Betriebswegen angeordnet sind. Die Stahlkonstruktion von 7.800 t Gewicht wurde im Herstellerwerk in 234 Teilen vorgefertigt. Die insgesamt 18 Schüsse wurden in je 13 Teilen überwiegend per Binnenschiff zur Baustelle angeliefert, auf einer Montageplattform ausgerichtet und verschweißt und im Taktschiebeverfahren von West nach Ost eingebaut. Der Korrosionsschutz auf Epoxidharzbasis besteht an den Trogaußenseiten aus einer Grundbeschichtung und drei Deckanstrichen mit einer Gesamtdicke von 310 µm. Die wasserberührten Seitenwände und der Trogboden erhielten eine verschleißfeste Epoxidharzbeschichtung in einer Dicke von 1.000 bzw. 2.000 µm und werden zusätzlich durch einen kathodischen Korrosionsschutz mit Fremdstromanlage geschützt.

Das Trogeigengewicht sowie die Wasserlast im Trog von fast 60.000 t werden über 99 Elastomerlager und weiter über die Widerlager und acht Pfeilerscheiben in den Untergrund geleitet. Die 57 m langen Pfeiler besitzen eine Höhe von 5,40 m . Im Gegensatz zu den flachgegründeten Pfeilern der alten Kanalbrücke haben die sechs Vorlandpfeiler der neuen Brücke eine Pfahlgründung im Tonstein erhalten. Für die sechs Pfeiler wurden insgesamt 128 Pfähle mit einem Durchmesser von 1,30 m gebohrt. Die Pfähle sind ca. 10 m lang und binden 3 m in den festen Tonstein ein. Die beiden Strompfeiler wurden - wie bei der alten Kanalbrücke - als Flachgründung auf dem Tonstein in einem Spundwandkasten hergestellt. Die beiden Widerlager tragen ihre Auflagerlasten flach gegründet in den kiesigen Baugrund ab. Die Widerlager, die Strompfeiler sowie die Pfeilerköpfe der Vorlandpfeiler sind mit Sandstein verkleidet.

Die alte Kanalbrücke besitzt mit einem Brückentrog von 24 m Wasserspiegelbreite und 3 m Wassertiefe keine ausreichenden Abmessungen für einen Verkehr von Großmotorgüterschiffen und Schubverbänden. Als Teil des MLK-Ausbaus wurde daher ab Oktober 1993 im Zuge einer 2. Fahrt über die Weser eine neue Kanalbrücke gebaut. Die Lage und die Abmessungen der neuen Brücke wurde bestimmt durch:

• die erforderlichen Querschnittsabmessungen des Brückentroges von 42 m Wasserspiegelbreite und 4 m Wassertiefe
• die Einhaltung eines Lichtraumprofils für die Weserschifffahrt von 30 m Breite und 4,50 m Durchfahrtshöhe über HSW. So stand für den Überbau nur eine Bauhöhe von 2,00 m zur Verfügung. Daher konnte für die neue Brücke keine Bogenkonstruktion gewählt werden.
• den Anschluss der 2. Fahrt an das östlich und westlich bereits ausgebaute Kanalbett des MLK. So wurde die neue Kanalbrücke nördlich der alten Brücke mit einem Achsabstand von 50 m errichtet.
• die Einhaltung eines ungehinderten Hochwasserabflusses der Weser. Daher stehen die Pfeiler der neuen Kanalbrücke in der Flucht der Pfeiler der alten Brücke.

Für den Überbau wurde ein rechteckiger, stählerner Kanaltrog von 341 m Länge gewählt. Er überbrückt die sechs Flutöffnungen mit Stützweiten von je 36,50 m und die zwei Stromöffnungen mit Stützweiten von je 54,44 m . Außerdem wird auf der Ostseite der Weser ein Wirtschaftsweg mit 13 m überspannt. Die Stahlkonstruktion des Troges besteht an der Unterseite aus einem Trägerrost mit neun durchlaufenden Hauptträgern von 2,00 m Höhe, Haupt-Querträgern im Abstand von ca. 9,00 m und jeweils dazwischen liegenden Querträgern im Abstand von ca. 4,50 m . Die Seitenwände bestehen aus begehbaren Hohlkästen, die unter den 3,75 m breiten Betriebswegen angeordnet sind. Die Stahlkonstruktion von 7.800 t Gewicht wurde im Herstellerwerk in 234 Teilen vorgefertigt. Die insgesamt 18 Schüsse wurden in je 13 Teilen überwiegend per Binnenschiff zur Baustelle angeliefert, auf einer Montageplattform ausgerichtet und verschweißt und im Taktschiebeverfahren von West nach Ost eingebaut. Der Korrosionsschutz auf Epoxidharzbasis besteht an den Trogaußenseiten aus einer Grundbeschichtung und drei Deckanstrichen mit einer Gesamtdicke von 310 µm. Die wasserberührten Seitenwände und der Trogboden erhielten eine verschleißfeste Epoxidharzbeschichtung in einer Dicke von 1.000 bzw. 2.000 µm und werden zusätzlich durch einen kathodischen Korrosionsschutz mit Fremdstromanlage geschützt.

Das Trogeigengewicht sowie die Wasserlast im Trog von fast 60.000 t werden über 99 Elastomerlager und weiter über die Widerlager und acht Pfeilerscheiben in den Untergrund geleitet. Die 57 m langen Pfeiler besitzen eine Höhe von 5,40 m . Im Gegensatz zu den flachgegründeten Pfeilern der alten Kanalbrücke haben die sechs Vorlandpfeiler der neuen Brücke eine Pfahlgründung im Tonstein erhalten. Für die sechs Pfeiler wurden insgesamt 128 Pfähle mit einem Durchmesser von 1,30 m gebohrt. Die Pfähle sind ca. 10 m lang und binden 3 m in den festen Tonstein ein. Die beiden Strompfeiler wurden - wie bei der alten Kanalbrücke - als Flachgründung auf dem Tonstein in einem Spundwandkasten hergestellt. Die beiden Widerlager tragen ihre Auflagerlasten flach gegründet in den kiesigen Baugrund ab. Die Widerlager, die Strompfeiler sowie die Pfeilerköpfe der Vorlandpfeiler sind mit Sandstein verkleidet.

Schifffahrt über die neue Kanalbrücke

An Ausrüstungselementen erhielt die Kanalbrücke eine Fenderung zur Aufnahme und schadlosen Ableitung der Lasten aus Schiffsstoß sowie eine Luftsprudelanlage zur Vermeidung von Eisbildung. Die Längenausdehnung des Stahltroges infolge Temperaturänderungen wird gegenüber den starren Widerlagerbauwerken durch elastische Übergangsbänder aufgenommen. Diese U-förmigen Übergangsbänder sind paarweise übereinander angeordnet, um im Versagensfall eine doppelte Sicherheit zu gewährleisten. Für Inspektion und Instandsetzungen kann auch das neue Brückenbauwerk durch Entleeren trocken gelegt werden. Hierzu können im Bereich der Widerlagerflügel Notverschlüsse gesetzt werden. Die Verschlüsse bestehen aus Stautafeln von 2,50 m Breite und 4,70 m Höhe, welche die Wasserlasten unten in eine Aussparung im Widerlagerboden und oben gegen eine schwimmfähige Pontonkonstruktion abtragen. Die Entleerung des abgeschotteten Troges erfolgt über einen Grundablass (Durchmesser: 1.000 mm) im östlichen Widerlager zur Weser.

Quelle dieser Seite u.a das WSA Minden

http://www.wsa-minden.de/bauwerke/kanalbruecken/index.html

Wasserstraßenkreuz Magdeburg

Rothensee